氫燃料電池項目節選

一、項目簡介

xxx擬與xxx公司通過股權合作的方式共同成立合資公司，公司成立后將專注于氫燃料電池的研發及產業化，致力于成為國際領先的氫燃料電池供應商。其中，xx作為項目發起方，斥巨資引進了韓國最先進的氫燃料電池技術及最權威的專家團隊，為實現氫燃料電池的國產化及批量化生產奠定了基礎，公司持股51%。xxx公司將作為項目的投資方，負責項目前期的資金投入，資金投入規模約為7000萬人民幣左右，公司持股比例為49%。

合資企業成立后，將與xxxx建立長期戰略合作伙伴關系，作為其氫燃料電池汽車的上游核心動力系統供應商?？毓晒蓶|-xxx將利用其具備的核心技術與研發能力，2年后率先在日照中興汽車實現50Kw、30Kw燃料電池電堆在皮卡、SUV、轎車、掃地車等車型上的應用與批量化生產，為日照中興汽車發展成為國內氫燃料電池汽車龍頭企業提供核心技術支撐。

未來合資企業將持續擴大下游整車廠商客戶資源，擴大服務規模，增加市場占有率，同時將加大投入，開展氫燃料電池在船舶等方面新的應用與研發，逐步成長為全球知名的氫燃料電池供應企業。

第二章 項目背景及必要性

2.1 項目政策背景

2.1.1 全球視野：多國出臺政策支持發展氫能源，全球迎接氫能源時代

從全球范圍看，目前很多國家都出臺了強有力的支持氫能源發展的相關政策。其中，力度最大、響應最積極的是日本，歐盟、美國和韓國緊隨其后，印度、冰島、加拿大和巴西等也有部署，中國也頻出相關政策。

表2-1：多國出臺政策支持發展氫能源??資料來源：“智匯+”研究院

氫燃料電池汽車是氫能源產業的發展重點，但各國政策支持重點有所不同。從發展規劃來看，美、韓、法、中注重氫燃料電池產業基礎設施（如加氫站）建設；而日本則更重視氫能源技術（如儲運技術）的發展。

表2-2：部分國家氫燃料電池汽車戰略規劃匯總? ? ?資料來源：“智匯+”研究院

盡管側重點有所不同，但全球政策對氫能源的支持作用已經開始逐步顯現，氫能源正逐步進入全球能源應用體系。

2.1.2 中國行動：中國重視氫能產業基礎設施建設，產業規劃與扶持政策并舉，推動中國氫能產業發展

2016年10月，中國標準化研究院資源與環境分院和中國電器工業協會燃料電池分會在廣東發布了《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》?！端{皮書》深入剖析了我國氫能產業基礎設施的發展 現狀、存在的問題及發展前景，明確了我國氫能產業基礎設施在近期（2016-2020年）、中期（2020-2030年）和遠期（2030-2050年）三個階段的發展目標和主要任務，首次提出了發展路線圖，預計到2050年，加氫站覆蓋全國，燃料電池運輸車輛保有量達1000萬輛；燃料電池發電得到推廣應用。

表2-3：中國氫能產業基礎設施發展規劃

此外，我國出臺了一系列政策文件，對燃料電池汽車進行補貼，力度遠超國外最高額度，2014年起我國將加氫站納入了補貼范圍，刺激配套產業加速該行業的發展。

表2-4：國家層面政策? ? 資料來源：“智匯+”研究院

氫能作為解決未來人類能源危機的終極方案已在全球范圍內達成共識，氫能產業被譽為“沒有天花板”的產業。各地政府加緊氫能產業布局，配套出臺了相關政策文件，支持氫能產業發展，擁有氫能產業全產業鏈基礎的山東，將目光鎖定這一潛力巨大的產業。

表2-4：地方政府層面政策（部分）資料來源：“智匯+”研究院

2.1.3 新舊動能轉換：山東推進氫燃料電池產業化，打造日照整車及零部件產業基地，日照重點突破電池等關鍵技術，為本項目創造了良好的機遇

2018年1月，《山東新舊動能轉換綜合實驗區建設總體方案》發布?！斗桨浮芬?，要大力發展新能源電池和汽車電控技術，重點推進氫燃料電池產業化關鍵技術攻關和示范應用。

2018年2月，《山東省政府工作報告》提出：要持續擴大有效需求，推進塑造動能轉換新支撐。加強需求側管理，以高效投資帶動產業提升，以消費升級帶動供給提升，促進經濟行穩致遠。聚焦十強產業重點領域，集中力量抓落實抓落地，突出抓好青島國家高速列車技術創新中心、濟南國家健康醫療大數據區域中心、煙臺萬華100萬噸乙烯一體化、濰柴新能源動力產業園、臨沂新松機器人產業小鎮、日照整車及零部件產業基地等重大產業項目。

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。日照市抓住省委、省政府打造日照整車及零部件產業基地的戰略機遇，創新機制，提高項目招引的精準性和靈活性，通過引導有基礎的本土企業轉型升級、與高水平的投資商合作等多種途徑，加快布局新能源汽車產業集群。目前,日照市正聚焦新技術、新產業、新業態、新模式的“四新經濟”,打造千億級汽車產業集群。重點突破傳動系統以及電池、電機等關鍵核心技術,形成汽車與新一代信息技術、智能交通、能源、環保等融合發展的新型智慧生態體系,推進汽車產業向智慧化、高端化、跨界融合化發展。

在產業集群方面，北開發區新能源汽車產業雛形已現。近年來，日照市北經濟開發區依托山東半島汽車制造業優勢，搶抓汽車行業發展新機遇，發展壯大新能源汽車產業，有效引導了新能源汽車配套企業快速聚集。該區新能源汽車核心零部件產業區已初具規模，先后入駐了新能源汽車空調壓縮機、制動器、電控、汽車裝飾件等項目。圖為采取市場化運作方式建設的訂制廠房。

《2019年日照市政府工作報告》指出：2018年日照汽車整車及零部件產業基地納入全省重大生產力布局的背景下，中興汽車整車遷建項目一期基本建成，長城(威奕)汽車整車生產基地及研發中心項目簽約落地，日照“整車夢”走進現實。派沃泰三工廠、威亞40萬臺CVT變速箱殼體加工、冠卓海工、國嶠汽車座椅等項目開工建設?！秷蟾妗愤M一步提出：2019年，日照要開工建設長城(威奕)汽車整車生產基地及研發中心項目，中興汽車整車項目一期全面投產，支持五征、威亞等骨干企業升級。

2.2 產業配套需求背景

汽車及零部件產業是日照市多年積累形成的一個優勢產業，日照市抓住省委、省政府打造日照整車及零部件產業基地的戰略機遇，按照新舊動能轉換和高質量發展的要求，不斷推動傳統工業產業的改造提升，推進整車項目建設，加快打造第二個千億級產業集群。

最新統計數據顯示，2017年日照市實際生產低速載貨汽車102.7萬輛，發動機產能已達100萬臺、自動變速箱140萬臺，規模以上汽車及零部件企業74家，實現產值550億元，占全市規模以上工業總產值的比重達到19.5%。隨著中興、海匯等整車項目的上馬和日照市傳統優勢產業的改造升級，日照市第二個千億級的產業集群呼之欲出。

2018年7月，《日照市新舊動能轉換重大工程實施規劃》發布?！兑巹潯吩谄囌嚰傲悴考a業基地建設方面提出：要按照“強化優勢、填補空白、挺進前沿”的思路，加大招商引資力度，大力培育本土自主品牌，健全汽車產業體系，打造千億級汽車整車及零部件產業基地。到2022年，汽車整車產能達到200萬輛、發動機150萬臺、自動變速箱150萬臺。《規劃》在加快發展新能源汽車和汽車整車制造方面提出：重點發展新能源汽車、智能網聯汽車和先進節能汽車。加快中興汽車、海匯新能源汽車項目建設。推動五征發展高端輕卡、中重卡及新能源汽車，支持五征、海匯、歐亞等農用車、專用車生產企業加大研發力度，優化產品結構，提高產品附加值和覆蓋面。到2022年，整車制造業產值占全市汽車產業比重達到40%以上。

日照市打造整車及零部件產業基地，將新能源汽車作為重點發展方向，氫能源汽車作為未來的新能源汽車的重點領域，需要燃料電池這一核心零部件的配套。

2.3 項目必要性

2.3.1 深入貫徹落實國家戰略方針政策，積極推動“氫燃料電池”領域關鍵技術研發和產業化

2018年3月，工信部印發《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中值得注意的是，燃料電池汽車再次被寫入標準化要點，工信部推進完成燃料電池汽車安全標準的審查和報批、燃料電池發動機耐久、燃料電池電堆新年標準預研以及加氫通信協議及加氫口標準預研與立項。

早在2012年6月，國務院就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，文件指出要以產業化取得重大進展為目標，實現到2020年燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。而近年來，隨著氫燃料電池技術的突破、新能源汽車的快速發展，以及國家對清潔能源的日益重視。我國開始加大對氫燃料電池領域的規劃和支持力度，政策出臺也越來越集中，而地方配套措施的跟進成為產業發展的關鍵。

本項目公司原公司與清華大學合作成為了汽車排放后處理行業領軍企業。如今響應我國氫能源的發展戰略，積極向前端動力源進軍。整合了包括韓國、新加坡的著名氫燃料電池專家資源，和國內資深高級工程師團隊，將世界先進的燃料電池技術帶回我國。對于深入貫徹落實國家在新能源汽車方面的戰略方針政策，積極推動“氫燃料電池”領域關鍵技術研發和產業化將會發揮重要作用。

2.3.2 積極推進和落實《中國制造2025》山東省行動綱要和山東省“十三五”戰略性新興產業發展規劃，投資建設氫能源電池項目

2016年4月，《〈中國制造2025〉山東省行動綱要》發布，要求大力發展混合動力、純電動、燃料電池等各類新能源汽車。此后，在2017年3月，《山東省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》發布，提出發展新型電池和電控系統，加快燃料電池、氫能電池等新型電池研發及產業化。

本項目主要進行氫能源燃料電池及系統和零部件、鋁空氣電池及系統和零部件的研制、開發、生產、銷售、維修、租賃; 燃料電池等新能源電池的梯次利用、處置的技術研發、生產和銷售；加氫站投資建設、經營及維護；新能源科技領域內的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓，從事貨物與技術的進出口業務。本項目的落地，是積極相應行動綱要和戰略性新興產業發展規劃的積極行動，將極大有助于氫燃料電池及產業在山東的發展。

2.3.3 落實《山東新舊動能轉換綜合實驗區建設總體方案》，推進氫燃料電池產業化關鍵技術攻關和示范應用，助力山東實現新舊動能轉換

當前，我國正處于新舊動能轉換和搶奪戰略性產業技術制高點的關鍵時期，氫能源被認為是未來的終極能源，山東省委省政府出臺的《山東新舊動能轉換綜合實驗區建設總體方案》，方案對氫燃料電池產業化提出了明確的要求，要求重點推進氫燃料電池產業化關鍵技術攻關和示范應用。

本項目的落地，將全球氫燃料電池的領先技術帶入山東，并進一步加大氫燃料電池的技術研發和產業化，將助力推進山東氫燃料電池產業的發展，助力山東省實現動力領域的新舊動能轉換。

2.3.4 為日照整車及零部件產業基地建設提供氫能源電池產業配套

汽車及零部件產業是日照市多年積累形成的一個優勢產業，《日照市新舊動能轉換重大工程實施規劃》在汽車整車及零部件產業基地建設方面提出要加大招商引資力度，大力培育本土自主品牌，健全汽車產業體系，打造千億級汽車整車及零部件產業基地?！兑巹潯穼τ谥攸c發展新能源汽車、智能網聯汽車和先進節能汽車，加快中興汽車、海匯新能源汽車項目建設也提出了明確的要求。

本項目公司與中興汽車有著良好的合作關系，中興汽車日照項目新能源規劃產能達到4萬輛，氫燃料電池作為未來幾年新能源汽車的重點發展方向，包括中興汽車在內的相關企業將有著大量的氫燃料電池需求。本項目的落地，將為日照整車及零部件產業基地建設提供氫能源電池產業配套，進一步完善日照汽車產業產業鏈，助力日照整車及零部件產業基地的建設。

第三章? 行業與市場分析

3.1 行業分類及概述

本項目主要從事燃料電池發動機系統的研發、生產和銷售。根據中國證監會《上市公司行業分類指引（2012年修訂）》，本項目屬于“C制造業”中的子類“C38電氣機械和器材制造業”。根據國家統計局發布的《國民經濟行業分類與代碼》（GB/T 4754-2017），本項目屬于“C38電氣機械和器材制造業”中的“C3849其他電池制造”。

根據最新的發改委《2019產業結構調整指導目錄》（征求意見稿），本項目從事的燃料電池發動機、燃料電池電堆、燃料電池控制相關經營活動符合國家發展戰略、對經濟社會發展有重要促進作用，首次被列入“鼓勵類”中的“汽車”中的“新能源汽車關鍵零部件”。征求意見稿目前尚未正式生效，但其首次將燃料電池發動機等列入鼓勵類對促進產業發展具有重要意義。

3.2 主管部門與法規政策

3.2.1 行業主管部門

本項目所處行業的行業管理體制為政府職能部門的宏觀調控結合行業自律組織的協作規范，主管部門包括發改委、工信部，行業協會組織為中國汽車工業協會等。

3.2.2 行業主要引導性政策

國家政策通過從戰略支持與引導、技術創新與研發、示范推廣補貼等多方面推動燃料電池汽車產業鏈整體發展，促使燃料電池汽車技術走出實驗室、步入產業化，并逐步實現燃料電池商用車商業化運營。

表3-1：行業主要引導性政策? 資料來源：“智匯+”研究院

3.3 氫燃料電池行業發展概況

3.3.1 氫能源簡介

氫能源是一種優秀的清潔可再生能源，能夠與電能實現高效的相互轉換，被視作是最具前景的能源之一，有望成為能源使用的終極形式。氫能擁有三大優點：具有比化石能源更高的能量密度、各類能源中最低的發電建設成本、利用工業尾氣制氫或棄電水解制氫可以起到節能減排的作用。在新能源汽車領域，氫燃料電池汽車具有安靜、零排放、燃料加注快、續航性能強的優勢?？蓱{與純電動汽車形成良好的互補，分別覆蓋長途重載和短途輕載的使用場景。

一、綠色零排放，或將成為能源終極形式

人類環保意識增強推動能源利用向著綠色、清潔化的方向發展。氫氣利用產物是水，可以真正做到零排放、無污染，被看做是最具應用前景的清潔能源之一，或將成為未來能源使用的終極形式。

圖3-1 世界能源使用歷史? 資料來源：“智匯+”研究院

二、氫氣熱值高，易于實現輕量化和高續航

氫氣是常見燃料中熱值最高的（142KJ/g），約是石油的3倍，煤炭的4.5倍。這意味著，消耗相同質量的石油、煤炭和氫氣，氫氣所提供的能量最大，這一特性能有效滿足汽車、航空航天等輕量化發展需求。

圖3-2：常見燃料熱值比較（單位：KJ/g）資料來源：“智匯+”研究院

三、發電建設成本低，不足光伏發電成本的1/5

相較于風能、天然氣、光伏、石油、生物質能發電等眾多發電方式，氫能源的發電建設成本最低，僅為580美元/千瓦，不足光伏發電建設成本的1/5。

圖3-3：不同能源發電建設成本對比（單位：美元/千瓦）資料來源：“智匯+”研究院

3.3.1 國內外燃料電池行業發展概況

燃料電池技術并不是一項新興技術，在1839年即被英國的Willam Grove發明。20世紀60年代，NASA（美國國家航空航天局）將燃料電池應用于雙子星航天飛船，開啟了燃料電池的現代發展史。20世紀70年代，石油危機引起了能源恐慌，氫能作為一種新興清潔能源開始受到各國政府的關注。20世紀90年代，包括奔馳、福特在內的國際知名車企紛紛推出燃料電池概念車型。進入21世紀后，氫能與燃料電池技術發展逐漸成熟，日本豐田汽車于2014年12月推出Mirai燃料電池汽車，續航里程達到502公里，成為燃料電池領域內的里程碑事件。此后，全球燃料電池產業開始快速發展。

圖3-4：氫能源發展歷程? ?資料來源：“智匯+”研究院

一、全球燃料電池產業發展情況

在全球變暖、化石能源枯竭的大背景下，世界主要發達國家從資源和環保角度出發，為構建替代化石能源的可持續發展經濟，積極推進氫能和燃料電池產業發展。其中，氫燃料電池汽車的研發與商業化應用在日本、美國、韓國、歐洲等國家迅速發展，各國均制定了燃料電池行業中長期發展規劃并投入巨額補貼，日本等甚至將發展氫能和燃料電池技術提升到了國家戰略層面。

日本是全球發展燃料電池尤其是燃料電池汽車最積極的國家，由于國土資源的限制等，90%以上的能源消費依賴進口化石能源，能源自給率較低致使氫能被視為日本保障能源安全的重要抓手。日本政府早在2014年提出建設“氫能社會”的戰略并發布《氫能/燃料電池戰略發展路線路》，于2017年發布了“氫能源基本戰略”，并為氫能發展提供了巨額資金支持用于研發補貼和購車補貼，極大地推動了氫能和燃料電池領域的技術突破和產業化。以豐田汽車、本田汽車為代表的日本領先車企早在上世紀90年代就開始研發燃料電池汽車，并從2014年開始陸續向市場投放豐田Mirai、本田Clarity等技術水平較為先進的燃料電池汽車。政府的大力支持和長期的技術積累保證了日本氫能及燃料電池的技術水平與市場推廣情況均位于世界領先水平。截至2018年8月，日本全國燃料電池汽車保有量超過2400臺，并累計完成101座加氫站的建設。

韓國在氫能和燃料電池領域也有較強的規劃布局。以現代等汽車企業為依托，韓國政府未來5年內用于氫燃料電池以及加氫站的補貼將達到20億歐元。目標是到2022年為15000輛燃料電池汽車和1 000輛氫氣公交車提供資金。其中資助計劃包括310個新的氫氣加氣站，政府還將制定使用法規。韓國政府于2019年1月發布“氫能經濟發展路線圖”，旨在大力發展氫能產業，以引領全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發展。根據該路線圖，韓國政府計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由2018年的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車充電站從現有的14個增至1200個。韓國政府表示將開始為燃料電池出租車和卡車提供補貼，到2022年燃料電池公交車數量將增加到2000輛，并預計在2021年開始用燃料電池車取代燃油警車。在固定式燃料電池方面，韓國目前的發展重點在于大型燃料電池發電站。韓國斗山集團是推動該項目建設的主體。2017年6月，該集團完成了韓國最大的氫能燃料電池發電站的建設，而該發電站的建設成本大約有3600萬美元。據報道，該發電站每年可生產144臺440千瓦的燃料電池系統，可以滿足市場的需求。

近年來，全球主要發達國家陸續發布燃料電池汽車發展規劃，對國家未來中長期燃料電池汽車保有量設定了目標，具體如下：

表3-2：各國中長期燃料電池汽車保有量目標（輛）資料來源：“智匯+”研究院

目前，燃料電池根據其應用場景不同可大體分為交通運輸用、固定式、便攜式燃料電池，近年來需求量均呈現爆發式增長。2018年度全球燃料電池出貨量達803.10兆瓦，2015年~2018年度復合增長率達到39.15%，其中交通運輸領域需求上升尤為顯著，年復合增長率達70.45%4。燃料電池整體應用領域由以清潔電站、輔助電源為應用場景的固定式電源向以交通運輸為應用場景的車用電源轉變。

二、我國燃料電池產業發展情況

氫燃料電池汽車早在“十五”期間即被確立為新能源汽車發展的主要技術路徑之一。在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《中國制造2025》、《汽車產業中長期發展規劃》中均明確了氫能與燃料電池產業的戰略地位，其根本目標是降低我國能源對外依存度、減少城市大氣污染，推動我國汽車產業跨越式發展。

回顧我國燃料電池汽車發展歷史，過去十余年間在國家科技計劃和技術創新工程的支持下，我國系統開展了氫燃料電池汽車的研究、開發、示范和運營工作，初步形成了從燃料電池電堆到整車的研發體系和制造能力，并開展了系統的示范運營。自北京奧運會有20多輛燃料電池轎車和2輛客車在運行，到上海世博會將近200輛各類燃料電池汽車示范運行，到目前在新能源汽車推廣財政補貼政策和科技部、聯合國開發計劃署的支持引領下，以客車、物流車等商用車型為先導陸續在全國范圍內啟動了商業化示范推廣。

圖3-5：近年中國燃料電池汽車上牌數??資料來源：中國汽車工業協會，“智匯+”研究院

受益于此，我國燃料電池汽車銷量于2016年開始快速起步，最近3年燃料電池汽車銷量年復合增長率達到55.81%，2018年度燃料電池汽車銷量達到1，527輛，表明我國燃料電池汽車產業已經從政府主導的技術探索、示范運營階段發展至商業化初期階段。

但同時，我國燃料電池汽車產業還存在一些關鍵問題，技術水平較國際領先水平仍有所滯后；關鍵材料和部件供應鏈基礎薄弱；制氫、供氫和加氫系統建設進度落后；技術標準和檢測體系滯后等。根據中國《節能與新能源汽車產業技術路線圖》，到2030年將實現大規模商業化推廣累計100萬輛，燃料電池系統產能超過10萬套/企業，整機性能達到與傳統內燃機相當。

圖3-6：我國燃料電池汽車保有量及燃料電池系統產能規劃??

資料來源：國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工信部、中國汽車工程學會，“智匯+”研究院

3.3.2 車用燃料電池產業發展概況

燃料電池汽車產業具有市場空間大、產業鏈長、參與方眾多的特點，產業鏈上游主要為膜電極、雙極板、各類管閥件與傳感器、車載高壓儲氫瓶等發動機零部件生產制造行業，產業鏈中游主要為燃料電池發動機系統及電堆集成行業，產業鏈下游主要為燃料電池整車制造行業。車用燃料電池產業鏈結構如下：

圖3-7：車用燃料電池產業鏈? 資料來源： “智匯+”研究院

一、行業下游

燃料電池最主要的應用場景是燃料電池汽車，行業下游參與者主要為整車廠。燃料電池整車行業有較高的準入壁壘，業內整車廠普遍擁有雄厚的研發實力、資金實力、生產能力以及較大的知名度，并在燃料電池領域擁有一定的技術基礎，在行業內部起到整合上游供應鏈并生產最終整車成品的作用。中國燃料電池汽車產業發展路徑為先商后乘，即通過商用車發展規?；档腿剂想姵睾蜌錃獬杀?，同時帶動氫能基礎設施建設，后續拓展到乘用車領域，主要系：我國城市人口密度和人口基數普遍較大，公共交通運輸系統發達，公交車與城市客車保有量較大；商用車一般存在固定路線，沿線建設加氫站可有效提升加氫站利用率，且燃料電池汽車從技術特點上更適合中長途、中重載運輸體系；我國依托政策優勢可快速進行公共交通體系及城市配送領域的商業化推廣，燃料電池公交車、城市客車、城市物流車節能減排效果顯著，可有效緩解因燃油車油耗及碳排放較高帶來的環保壓力。因此，目前我國燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用車企業，同時上汽集團、長城汽車等車企紛紛在燃料電池乘用車領域進行前瞻布局。

二、行業上游

燃料電池發動機核心部件主要包括電堆及其核心部件、輔助系統等，行業上游參與者主要為該等關鍵部件生產商，其中電堆作為燃料電池系統的核心組成部分，對燃料電池發動機的關鍵性能和成本具有較大的影響。電堆被稱之為燃料電池發動機系統的心臟，是燃料電池發動機的動力來源，其主要由多層膜電極與雙極板堆疊而成。燃料電堆的研發和生產具備較高的技術壁壘，以豐田汽車為代表的國際知名車企大多自行開發或與合作伙伴共同開發燃料電池電堆，一般不對外開放。以Ballard、Hydrogenics為代表的國際知名電堆生產企業在燃料電池領域深耕多年，具有較強的技術積累和產業化能力，可以對外單獨供應車用電堆。目前，國內能夠獨立自主開發電堆并經過多年實際應用的主要包括新源動力、神力科技等企業，一些新興的燃料電池企業通過獲得國外技術授權、成立合資公司等方式生產燃料電池電堆。

膜電極是燃料電池發生電化學反應的場所，由質子交換膜、催化劑與氣體擴散層結合而成，是燃料電池電堆的核心部件，對電堆的性能、壽命和成本具有關鍵影響。目前，國產膜電極關鍵技術指標接近國際先進水平，但在專業技術特性、產品實現能力、批量化生產工藝還存在差距。國外膜電極供應商主要包括Johnson Matthey、Ballard等具備大規模的流水線生產能力的供應商；豐田汽車、本田汽車等燃料電池車企自主開發了用于其自身乘用車產品的膜電極但并不對外銷售；我國專業膜電極供應商已具備膜電極批量化生產能力，產品出口海外。

雙極板是燃料電池電堆的核心結構件，通常為正反均帶有氣體流道的石墨或金屬薄板，被置于膜電極兩側，起到支撐機械結構、均勻分配氣體、排水、導熱、導電的作用，其性能優劣將直接影響電堆的體積、輸出功率和壽命。雙極板按材料可分為石墨雙極板和金屬雙極板，石墨雙極板電堆具有耐腐蝕性強等特點，主要應用于商用車領域，代表性企業為Ballard、Hydrogenics；金屬雙極板電堆以其體積小、易于批量生產等特點，主要應用于乘用車領域，代表性企業為豐田汽車等。目前石墨雙極板已實現國產化，金屬雙極板尚未實現國產批量供應。

3.3.3 車用氫能產業鏈發展概況

面對化石能源枯竭的危機和環境問題的挑戰，以新能源代替不可再生的化石能源是發展的必然趨勢。氫能在未來清潔能源系統中具有重要地位，具有來源廣、熱值高、清潔無污染、利用形式多樣和大規模穩定存儲等優勢。車用氫能產業鏈主要包括制氫、儲氫、運氫及加氫站等，具體如下：

圖3-8：氫能源產業鏈全景??資料來源： “智匯+”研究院

我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源。燃料電池是氫能的重要應用方式，車用氫能產業亦是燃料電池產業大規模推廣的基礎。包括制氫、氫氣儲運和加氫站在內的氫能產業鏈的發展，對燃料電池汽車的推廣普及具有重要影響。目前，國內氫能產業發展現狀主要如下：

一、上游：氫氣制取

經過十余年的長足發展，我國氫氣年產量已逾千萬噸規模，是世界第一大產氫國。2017年，中國氫氣產量達到1915萬噸，同比增長了3.5%；2018年中國氫氣產量已將近2000萬噸，到2020年或將超2000萬噸。當前制備氫氣的主要方式有石化資源制氫、工業副產氫提純、化工原料制氫、電解水制氫等方法，但超過95%以上的氫氣用于煉化、煤制化學品、合成氨等產業，目前用于燃料電池應用的氫氣占比較低。隨著燃料電池汽車大規模應用，棄風、棄光等可再生能源電解水制氫是最為環保的能源利用方式，工業副產氫、天然氣重整制氫等可以提供低成本的氫氣供應。

我國擁有豐富的可再生能源，但由于分布不平衡導致發電中心與用電負荷中心脫離，電的遠距離跨區域輸送需求超出現有電網配套能力，大量的水電、風電和光電成為棄電，氫能將是富余可再生能源消納和轉移的重要方式。2017年我國棄風率達到16%，棄水、棄風、棄光總量達1000億kWh，按照10%用于制氫計算，可滿足超過100萬輛乘用車用氫需求，使用低成本的可再生能源棄電進行電解水制氫可保證資源的有效利用。

二、中游：氫氣儲運

氫氣的存儲可通高壓氣態儲氫、低溫液化儲氫、固態儲氫（利用固體吸附氫氣）、有機液體儲氫（液體有機物與氫氣形成穩定化合物）等方式實現。目前我國儲氫行業中主流技術為高壓氣態儲氫，其技術較為成熟，具備前期投入低、氫氣充放快等有利于行業快速發展的優勢。相對而言，低溫液態儲氫技術、固態儲氫、有機液體儲氫在我國均處于研發階段，或存在技術成本高昂、技術成熟度較低的特點，短期內廣泛應用可能性較小。

氫氣的運輸主要可通過氣氫運輸（用高壓氫氣瓶和管式拖車運輸）、液氫運輸（使用液化氫氣罐運輸）、管道運輸實現。目前我國液氫運輸和管道運輸的基礎尚不成熟，主流氫氣運輸方式仍為氣態運輸，氣氫運輸所需長管拖車運輸設備在我國應用較廣泛。

三、下游：廣泛應用+加氫站

氫能源的下游應用主要包括直接燃燒（氫內燃機）和燃料電池，且燃料電池技術效率更高，更具發展潛力。目前，以燃料電池技術為基礎的氫能源應用已相對廣闊，未來將遍及汽車、發電和儲能等領域。

加氫站的大規模建設是推廣燃料電池汽車商業化不可或缺的環節，也是現階段制約我國燃料電池汽車發展的重要瓶頸之一。截至2018年底全球共有369座加氫站。其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。在全部369座加氫站中，僅有273座為公共加氫站，其余加氫站保留給封閉用戶群，并供應給公共汽車或車隊車輛。國內方面，截至2018年底中國共有23座建成的加氫站，占比約為6%，相較全國10萬多座加油站和70多萬個充電樁仍有較大提升空間。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年我國建成加氫站將達100座，2030年將達到1000座。

3.4 行業未來發展驅動因素

3.4.1 政策導向和扶持成為氫燃料電池的發展的強大驅動力

據中國證券報報道，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃，思路或將與十年前電動汽車的推廣思路較為接近，即計劃用3年左右時間，通過提供財政補貼，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。目前氫燃料電池產業基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市入選可能性較強。

2019年3月，《政府工作報告》正式發布，提出“推動充電、加氫等設施建設”。在2019年的政府工作任務中提到，在汽車市場中，要穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設。2019年以來，上海、武漢、江蘇等城市紛紛出臺氫燃料電池車產業發展規劃，山東省氫能源產業中長期發展規劃也正在編制中，預計不日將公布。

表3-3：近期氫燃料電池產業受到政府部門高度關注? ?資料來源：“智匯+”研究院

在補貼政策方面，燃料電池汽車補貼力度保持不變。目前由于新補貼未落地。按之前政策我國給予乘用車/中型/大型車補貼20/30/50萬/臺的強力支持，且2019年~2020年燃料電池汽車補貼不退坡。

具體來看，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。燃料乘用車的補貼標準為6000元/KW，補貼上限為20萬元/輛；燃料電池輕型客車、貨車的補貼上限為30萬元/輛，燃料電池大中型客車、中重型貨車的補貼上限為50萬元/輛。

3.4.2 示范推廣區域、車型、規模不斷擴大將刺激產業配套的進一步完善

我國燃料電池汽車的示范運行從重大賽事起步，歷經北京奧運會、上海世博會以及科技部、聯合國開發計劃署牽頭的重大示范運營項目。在此基礎上，近年來隨著我國燃料電池汽車技術水平提升和參與主體擴大，示范推廣區域逐漸由北京、上海拓展到了張家口、鄭州、成都、蘇州等多個氫能示范城市；示范車型也逐步從燃料電池客車擴大到物流車、輕型客車、環衛車等；示范運營規模從每批次數臺擴大到數十臺甚至百臺，如張家口市于2018年7月引進的74臺氫燃料電池公交車，目前累計運營里程已經超過300萬公里。

未來，隨著重點氫能城市燃料電池汽車的大規模應用、大功率燃料電池技術的突破、加氫設施配套進程提速，以重點氫能城市為依托發展氫能區域協同和網絡化建設的趨勢將進一步突出，從而打通燃料電池汽車互通路徑。

3.4.3 關鍵自主技術加快突破，助力氫燃料電池產業化進程加快

我國燃料電池汽車產業鏈經過近年來快速發展，目前已初步掌握了燃料電池發動機、電堆及其他關鍵部件的關鍵技術，基本建立了具有自主知識產權的車用燃料電池技術體系，質子交換膜、催化劑、氣體擴散層、膜電極和雙極板等關鍵技術指標接近國際水平。目前，以新源動力、神力科技為代表的企業已具備國產化電堆生產能力，東岳集團有限公司具備質子交換膜批量化生產能力并進入奔馳汽車供應鏈。未來關鍵部件產業化能力還將快速提升，代表性企業如下：

表3-4：來關鍵部件產業化代表性企業? ?資料來源：“智匯+”研究院

3.4.4 規?；a將有效降低燃料電池系統成本，推動產業發展

根據中國汽車工業協會統計數據，中國燃料電池汽車銷量自2015年度的10輛增加至2018年的1527輛，已進入商業化的初期階段。由于總體產量規模仍然較小，我國燃料電池系統成本仍然較高，因此現階段整車成本仍然高于動力電池汽車和燃油車，這也是制約燃料電池汽車產業發展的因素之一。

圖3-10：燃料電池發動機及電堆成本受規模效應影響??數據來源：美國能源部，“智匯+”研究院

隨著生產規模的擴大，燃料電池系統成本將快速下降。根據美國能源部對燃料電池系統及電堆成本與產量關系的測算，當制造商燃料電池發動機年產量達到50萬套時，燃料電池電堆及發動機成本可分別下降至19美元/千瓦及45美元/千瓦，成本較年產量1，000套情況下分別下降83.90%、74.86%。

電堆成本是燃料電池系統成本的主要構成部分，電堆中除鉑催化劑外，其他主要材料包括石墨、聚合物膜、鋼等，且近年來單位功率鉑載量隨著技術突破不斷下降，鉑回收利用成本低，因此長期來看未來燃料電池汽車成本有望達到和動力電池汽車、燃油汽車的成本相當。

3.4.5 資本流入和技術合作加快帶動產業發展

中國燃料電池產業的發展也引起了國內外資本和技術領域的廣泛關注，大量的資本和技術正在加快流入，國際間合作、產業鏈合作、戰略投資等節奏也不斷加快，部分具有行業影響力的事件列示如下：

表3-5：來關鍵部件產業化代表性企業? ?資料來源：“智匯+”研究院

3.5 氫燃料電池市場規模預測

3.5.1 氫燃料電池整體市場規模預測

考慮到燃料電池的推廣節奏與鋰電池車推廣節奏類似。我們假設燃料電池車在新能源車中的滲透率增速，與鋰電池車在燃油車中滲透率增速相似?；谠摷僭O，我們預計2025年燃料電池車產量有望接近60萬輛。

圖3-11：2018-2025年燃料電池車產量及滲透率預測??數據來源：中汽協，“智匯+”研究院

圖3-12：燃料電池車出貨功率2019-2025年（MW）

數據來源：“智匯+”研究院據目前的乘用車和商用車的功率存章

預計2025年燃料電池堆出貨量約25GW，產值超200億元：假設乘用車需使用的燃料電池功率平均為30KW，商用車平均功率為70kw，假設乘用車和商用車的比例分別是71%和29%，預計2025年動力燃料電池出貨功率達25GW。在新能源汽車領域的燃料電池堆的市場規模預計超200億元。

圖3-13：預計燃料電池在新能源汽車領域的市場空間（億元）

數據來源：“智匯+”研究院據 DOE給出的燃料電池堆目標價格成本估算

3.5.2 細分應用領域市場規模預測——以皮卡車市場為例

2019年6月，國家發展改革委印發了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，文件對新能源汽車消費使用、促進老舊汽車更新、推動農村車輛消費升級、取消限購限行等做出了說明，明確指出“鼓勵有條件的地級及以下城市加快取消皮卡進城限制，充分發揮皮卡客貨兩用功能?！?/strong>皮卡解禁取得了重要進展，對于未來中國皮卡車市場的發展注入了強大的動力。根據皮卡網數據，2018年全國皮卡累計銷售447985輛，同比增長11.8%。從TOP6企業銷量情況來看，2018年皮卡各車企皮卡銷量均出現了增長。在政策強心劑和新能源皮卡技術逐漸成熟的雙重作用下，“智匯+”研究院認為，中短期內中國皮卡市場將出現較為明顯的增長。

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